上午九点，准时抵达工作单位，与同事们共同设计道路的翻交方案。待方案初具雏形后，与工程方沟通联系。下午，前往现场，勘测路段具体车流量情况，根据设计图纸，定点位，定线路，从而明确翻交具体路段——这便是孙李君绝大多数时间的工作日常。
2011年，大学刚毕业的孙李君进入上海市总队工作，在交通保卫部门工作五年后，转岗到了交通路政设施部门，并跟随带教警官张宇飞开始参与北横通道的项目。彼时，距离北横通道静安段正式开工刚好满一年。初涉专业领域，他面临着图纸解读、沟通障碍等诸多挑战。经过一年多的自我调整和学习，孙李君逐渐适应了新的工作环境。
2019年，为接入北横通道，位于静安区上海火车站附近的天目路立交转盘开始封闭施工。跟在师父身后，看他如何指挥，如何与工程方协调，如何做决策，成为了孙李君在那段时间的日常工作。师父的言传身教，让他深刻体会到了“民生是最大的，市民安全要放在首位”的这一工作理念。在师父的指导下，他逐渐掌握了交通规划的核心原则，也学会了如何在保障市民正常出行的前提下，协调各方利益，确保项目的顺利进行。
2021年，天目路转盘的改造项目顺利完成，张宇飞也到了退休的年纪。作为“徒弟”的孙李君，接过了他手中的接力棒，开启了属于自己的故事。
事实上，从 2021 年开始，我们部门以及工程方可以说——不是在翻交，就是在翻交的路上。
简单来说，它就是一种临时的交通管理措施，用来在道路施工期间保持交通畅通。通俗地讲，就是在道路施工期间，为了使施工区域可以封闭运作，我们需要暂时改变交通的路线或方向，临时借用对向的车道进行交替通行，保证交通不中断。比如，原本直行的车辆可能需要暂时走旁边的道路或绕行，或者原本双向通行的道路暂时只能单向通行。
北横通道在建期间，为了确保稳定和安全，支撑高架桥的承台立柱需要进行打桩作业。同时，为了挖掘地下通道，施工方的盾构机需要不断推进。这两项工程举措都不可避免地涉及地下管线的搬迁和复位工作。但是在静安路段，尤其是靠近天目路立交转盘的区域，由于紧邻上海火车站，交通网络纷繁复杂，与之相关的地下管线搬迁工作也尤为繁杂艰巨。正因如此，尽管北横通道的静安段自2015年4月开始建设，并在2021年顺利通车，但至今部分地区地下管线的复位工
在上海，地下管线犹如一个错综复杂的网络，涵盖了排污管、水管、燃气管道等多种类型。这些管道的管径大小不一，其中一些大型管道的半径甚至超过一米。各种各样的管线纵横交错，占据了不同层面、空间。所以，管线排设的施工面不仅受地面道路车道制约，也受其他管线影响。这一点无疑增加了管线搬迁复位的难度。
以电力管线举例，如果需要搬迁，就必然涉及部分居民区的停电问题。为了确保居民生活的正常进行，电力公司需要提前发布停电公告，这就需要我们和电力公司提前沟通。此外，由于上海地下管线密集，新的搬迁位置需经过精心选择，如果没有合适的位置，还需与其他单位或部门进行协商，确保这根管线能够“有处可去”。除了电力，供水、燃气、排污等其他管道也同样如此，每一个项目都需要从各个方面进行细致的考量。所以，这种周期很长的多方协作项目，各个方面都需要进行协调，哪怕只有一方拖延，都会导致工期延后。
不仅如此，北横通道的静安段大部分都位于市中心，周边人流量、车流量都极其之大。所以，本着民生的角度，管线的翻交复位工作还要尽可能地保证周边车辆正常通行，避免拥堵。
2024年3月3日，建设中的龙门架横空在长宁路江苏路口，当天盾构机从该地段的地下20米穿越了地铁11号线。地面上的交通规划井然有序
“占一还一”法则，就是指道路施工过程中，如果占用了一条车行道进行施工，就需要在旁边补充设置一条临时车行道，以确保施工围挡前后车行道数量是相同的，这样才能尽量降低施工对周边路段通行能力的影响。在现实中，我们主要通过压缩单条车道的宽度，或者将行人通道与非机动车道合并的方式，来实现“占一还一”。
但是，静安区的车流量实在是太大了，在翻交的过程中，如果对过长的整条车道进行封锁，将会对交通造成很大的拥堵。最终，我们还是决定采取分段精细化翻交的方式进行施工。这样能够在确保施工安全和质量的同时，最大限度地减少对交通的影响，但同时也增加了我们的工作周期。
我们非常精细地一条一条车道地去翻（交），在静安区仅仅从长安路到乌镇路这1.5公里左右的距离，我们就翻（交）了37次。翻交的精细化也导致我们的工程量大大增加，在2022年底到2024 年初这一年多的时间里，我几乎每周都得熬一次大夜。
在工作日，早晚高峰时期车流量非常高，为了不影响老百姓的出行，我们几乎把所有的大型翻交都安排在周五晚上。这样，到了周六早上，车流量没有周一到周五那么多，我们才能更加便利地实施一些调整措施。所以，在那一年里，每个周五晚上十点到十一点左右，我们就去翻交现场，做一些类似更改道路标线、重新设立道路指示灯、安装新的指示标牌这样的现场工作，还需要联系导航平台发布道路更改通知。这样一直工作到第二天的凌晨四五点，道路的调整工作基本完成后，我们才能抽空休息一下。在周六周日，我们也需要时刻关注路面的具体状况，然后再根据道路通行的一些问题进行局部调整。
如果说翻交工作就是部门的日常的话，那么日常中带有一点“不寻常”的，我觉得应该就是应急性抢修工作了。
虹口区路段有填浜筑路的历史，这里很多路以前都是河，是后来用土填成路的。所以这一块的土质较其他地区更为松软，施工期间经常发生意外，就需要应急抢修。尤其是周家嘴路这一原本将河流填平形成的路段。
在修建北横通道的时候，应急性抢修这种情况我遇到过不下三次，但最令我印象深刻的，还是周家嘴路到新建路的那次应急性抢修工作。
我的手机始终保持24小时开机，音量提醒也一直是调至最大声的。2023年3月24日，凌晨六点，我当时还在睡觉。响了，我一看是施工方打来的，就知道没啥“好事”了。施工方电话里直接要求我们“需要全封，路段全封”，我马上就清醒了。大致了解原委后，我20分钟就赶到虹口区周家嘴路—新建路南侧路段了。当时，周末清晨的地面一切平静，车流正常。
因为我已经做了七年路政设施部门的工作，我一下子就意识到事情的严重性。“全封”意味着道路车辆全部无法通过，需要绕行，这将对周边的交通运行产生非常大的压力。而通州路—新建路一带又是虹口北外滩区域的核心路段，车流量在高峰时段可达到每小时 1000 多辆。
工程盾构机在地下作业时，要完成挖土、排土、衬砌隧道的支撑性管片等工作，尽管对于要挖掘的土层、土质有事先的预测监控，但还是会有意料之外的事情发生。
在原先精细化的计算下，为了保证路面不沉降，盾构机前进的方向以及范围都有精确的控制。这次的意外出现在通州路—新建路一带，盾构机在向前推进时，碰到地下不明硬物，使得盾尾“拉伤”，导致出土功能出现问题，推土的过程不像原先那么精细化，控制就无法得到保证，监测数据出现异常，显示地下土层产生不均匀的沉降。如果不及时控制，会给道路通行带来很大的隐患，轻则影响路面平整度，重则可能导致路面开裂甚至凹陷。
一开始是几毫米的沉降，经过一段时间后，就有可能突然塌陷。在这个时候，如何在保证施工道路安全的情况下，去协调路面交通正常运行，就显得至关重要。
当我从家里赶到施工现场时，市队虹口支队已经有一批警力在现场。我们首先要做的是判断路段车流量，以及何时采取必要的管制措施。当时所有人的注意力都集中在那一路段。沉降数值一直在波动，非常不稳定，工程方在后方进行数据监测，观察是否达到极限值。路政人员实时监测地面流量，根据这些数值考虑提前在后端和交叉路口对车流进行管控，同时还要疏散疏导途经区域的车辆。我们就是要在保证路面安全的前提下尽可能不中断交通，避免对市民出行影响太大。
上午八点，确认了地下空洞的具体位置和情况后，我协调路面辅警开始进行封道工作，二三十名同事前来支援。其实根据当时的现场考察，绕行线路并不理想。如果全封，无论如何疏导，都将导致虹口北外滩区域交通瘫痪。经过多方商讨，路政部门决定对该路段不实行全封，而是让车辆尽可能先行通过。“能不封就不封”是我们的原则。三车道的运行对路面压力过大，于是缩减为两车道通行，封闭由西向东的一条车道，将行驶车辆限定在远离空洞的车道，尽量使空洞上方附近范围没有车辆通过。
比较幸运的是，恰逢周六，车流量可控，没有发生严重拥堵。在现场，我主要协调工程方与之间的沟通，明确职责分工，确定封控空间范围。
与此同时，工程方及时关停盾构机，监测到地下的一处空洞后，即刻用黄沙、混凝土进行注浆，填补空洞，进行集中的浇筑。在后续的观测中，空洞没有明显地扩大，也就不再需要进一步进行全封闭的封控。
由此可见，的工作也不纯粹是日常的路面翻交、应急抢修的交通疏导这些技术性的事情，我们还需要和多方“切磋”“打交道”。
虽然我们为了工程正常开展和民众正常出行这两者都不偏废，已经做出了能力范围内的最大努力，但是由于各种复杂因素的影响，还是没有办法保证所有相关方满意。在实际工作过程中，我们依旧会收到一些居民的投诉，也会在某些时刻与工程方产生摩擦。
工程方一般都倾向于扩大施工范围、延长工作时间，达到提高施工效率的目的。这其实涉及空间和时间两方面的概念：空间上，他们希望施工区域能够越大越好，这样，有更多的人员和机器可以进入围场施工，能够提高工作效率；时间上，工程方希望能够在白天，甚至全天 24 小时不间断地进行施工，这样就避免了因为早晚高峰时段撤场而导致的效率低下。
这其实不难理解，如果工程占用的道路面积过大，用于通行的车道数量就会减少，进而降低道路的通行能力。在中心城区，这很容易引发交通拥堵。车辆的拥堵不仅会影响单个节点，还会“牵一发而动全身”，对整个交通网络产生负面影响。
所以在施工期间，我们对交通组织非常慎重，不会轻易采取简单的封路措施。我们的一般思路是，先仔细评估施工对交通的影响，再依托道路的实时车流量监控数据，根据实际情况制定一个合理的交通疏导方案。这样我们才能既保证工程正常进行，又确保途经车辆的顺畅通行。
其实有时候也挺无奈的（笑），在建设的过程中，有时候为了一两条车道，我们和工程方会争得面红耳赤，这是比较常见的事情。但是争论过后，我们往往还是各退一步。
我认为这其实来自于老百姓认知上面的一些偏差。一方面，翻交工作涉及道路的临时变迁，会导致交通标识的指示牌和红绿灯的设置频繁发生变化。但是老百姓一般都按照自己平常出行的惯例或者依赖导航，而不怎么注意指示牌和信号灯的变化，这种短时间内多次调整的交通线路自然会给他们带来不便。其实市民们也理解，这是为了完成道路建设而进行的必要调整，但还是多多少少会有些抱怨。另一方面，普通百姓不像我们和工程方深入一线，他们往往无法看到搬迁管线的全过程，所以也不了解背后的许多复杂工作，就会觉得一段路的围挡时间过长。我记得有时候，我走在路上都能听到旁边的人在说“这道路设施部门的人办事怎么这么慢，围了一个多星期了还没弄好”之类的话。
在处理这些问题的时候，我们主要还是采取柔性执法的原则。对于那些因为标线不清或临时调整而走错车道的居民，我们一般都是进行简单的教育，而不是立即处罚。当老百姓反映标线不清导致开车走错路的时候，我们也会耐心解释原因，向他们承诺会立即进行调整。
此外，我们也会通过各种措施，比如增设临时交通标识、加强交通疏导等，尽量减轻翻交工作对居民出行的影响；我们也积极与媒体平台合作，通过他们的影响力，向老百姓宣传解释管线复位工程的重要性，以及告知他们下次遇到这样的路段应该如何行驶。
对我来说，从事工作这么多年，北横通道工程绝对是一个具有挑战性的大项目。能够参与其中，我自己也感到很自豪。每一次应急处理和重大方案设计的顺利完成，都让我觉得非常有成就感。
北横通道工程地处上海市中心地带，施工范围广阔，对交通的影响之大可想而知。从制定交通组织总体方案，到分阶段细化各区段实施计划，再到现场监督执行，我和同事们全身心地投入每一项工作。对于我们来说，顺利完成交通保障任务，没有发生重大交通违规和群众投诉，就是最好的嘉奖。
自从2016年我跟着师父参与北横通道项目以来，八年时间里，我看着隧道一段段地挖，路一条条修建起来，北横通道工程刻画在我的人生轨迹中，见证了我从刚进路政部门的“小年轻”成长为现在这个被生活“磨平”的中年男子（笑）。
在我参与北横项目的几年间，上海汽车保有量飞速增长。市交通委（上海市交通委员会）官网上的数据显示，2016年至2022年，上海市机动车保有量从360万辆猛增至近537万辆。回想 2016年前后，那时处理道路信息和交通阻断主要依赖多家电视媒体的播报，路政部门需要提前通知各家媒体播发信息。而现在，随着新媒体的兴起，大家几乎完全依赖手机导航 APP 获取路况信息，出行的人对导航的依赖比之前强多了。
这八年来，我也经历了迎娶爱人、搬家、养育子女等重要人生阶段。我家也在北横沿线，所以我也非常期待这一重大工程能早日完工，为百姓出行带来便利。
作为，我当然了解加快轨道交通建设的重要意义，但作为普通市民，我同样期望在确保建设进度的同时，也不要忽视民生。我们要在发展速度和民生保障之间寻求平衡，最大限度减少施工对沿线居民生活的不利影响。
本文为澎湃号作者或机构在澎湃新闻上传并发布，仅代表该作者或机构观点，不代表澎湃新闻的观点或立场，澎湃新闻仅提供信息发布平台。申请澎湃号请用电脑访问。
