岂不知，智新控制已拥有更为明确和坚定的支撑，作为第三方零部件企业，在技术与产品创新、客户开拓上加大投入，更加充分地参与到市场竞争中。

　　2022年以前，智新控制一般被认定为东风集团旗下垂直整合供应链的关键一环。因为，该企业最初是由智新科技与航盛新能源合资于2017年成立，目的是构建新能源汽车控制系统的技术能力与产品能力。

　　随着2022年的两次股权收购和增资，奥海科技成为智新控制的控股股东，从手机及消费电子领域延伸到新能源汽车及新能源领域。智新控制更借此时机获得资金输入，并通过股权结构变更成为一家第三方的独立零部件企业。

　　根据不同发展阶段，智新控制把业务分为核心业务如动力控制类产品，成长业务如LBMS（低压 BMS），新兴业务如区域域控ZCU与整车域控VDC。

　　混动领域，双电控拥有乘用车/MPV/皮卡多款车型、多家客户开发配套经验。据 NE 时代统计的数据，智新控制已经连续数月进入新能源乘用车混动双电控装机量TOP 10。

　　LBMS已完成高中低三大平台开发，适应不同客户需求，今年预计超过40 万套出货，而且连续增长的预期较好。

　　电控产品正从分布式电控向功能域、物理域各类域控升级，在汽车电动化与智能化领域产品矩阵逐步完善。目前ZCU 达到装车状态，动力域控PDCU1.0已在2023年完成开发，并获得客户定点。

　　整体上，到目前为止，智新控制的客户数量已超过30家，合作的车型超过100款，就技术、产品、功能、服务、制造能力展开更充分地对外输出。

　　随着产品矩阵的完善、客户的开拓，智新控制深入推进电控业务，从而进一步增加它的独立性和可持续性。

　　他们认为，纯电领域以外，混合动力会对电动化转型来说非常好的解决方案。基于该判断，智新控制在2018年就开始研制双电控。得益于前期的布局，他们抓住了双电控爆发的节点。

　　双电控既可应用于DHT车型，也可以应用于增程车型、双驱动车型。根据行业权威机构预测，上述车型对双电控的配套量在2030年前均处于增长态势，2030年市场容量预估在1000万台（套）。

　　时至今日，智新控制的双电控已经积累了乘用车、MPV、皮卡等多场景应用know-how。通过梳理、共享不同场景下客户对双电控的需求及应用经验，智新控制找到了为客户提供极致性价比的产品与服务的路径。

　　深度集成趋势以及智能化架构需求，促使主机厂在与整车功能应用强相关的部件上都会投入资源自研甚至自制，比如动力总成系统、智能驾驶相关产品。系统供应商在某些车型项目上扮演着模块组件供应商，Tier2甚至Tier3。

　　其一，高模块化。虽然每个客户整车布置边界都有一些差异，但是尽最大可能保持内部模块的通用性，不仅能缩短开发周期，而且可发挥出集中规模优势，纵向打通全价值链成本价值。智新控制将PCBA、功率模块、传感器、滤波器等组件模块化配置，功率覆盖范围广，驱动侧120kW~200kW，发电侧40~110kW。

　　其二，高集成度。基于智新控制多年电控开发及配套经验，双电控可依根据不同客户需求，集成扩展VCU、TCU 离合、油泵冷却、配电、DCDC等功能，快速响应客户电子电气架构升级，极大程度降低客户整车成本，提升整车竞争力。

　　其三，丰富功能配置。支持 CANFD、FOTA、XCP 标定、UDS诊断、OBD诊断，除了通用型电机控制算法，智新控制还增加了主动防抖，防溜坡、NVH抑制、转子零点自学习等一些贴近实用场景的功能算法，提升了整车实用性和用户的舒适性，为用户打造应用过程中的极致体验。

　　其四，高品质交付保障。这一点需要制造体系和管理体系的优化。智新控制作为老牌的生产厂家，拥有全流程、全工序的电控产品制造能力，从贴片-组装-测试-老化各工序自动化和信息化不断升级，导入日系：联合供应商评价标准（ASES）、生产技术力评价与支援（PESES）、现场管理（GK）体系，引进日籍质量专家，不断提升软实力，为产品制程稳定提供了强大的硬件与软件保障。

　　以产品竞争力为底座支撑，智新控制积极扩大朋友圈，不仅为一部分直采的主机厂配套，还通过与传动发动机厂商、减速器厂商建立深度合作关系，充分发挥其在电控硬件、控制软件及整车标定技术的深厚积累，协助合作伙伴打造极致性价比的混合动力总成系统。

　　低压锂电化的趋势锐不可当，带来LBMS的高增量。随着整车智能化、网联化程度加深，智能电动汽车配置种类繁多的传感器、域，推出体验新奇的智能控制模式及OTA升级，使得电附件的耗电量增加，对低压电池的充放电能力和寿命循环次数要求越来越严苛。这是传统低压铅酸电池的短板，却是12V锂电系统的机遇。甚至，传统燃油车和HEV在智能驾驶辅助系统配置率提升的过程中，对12V锂电系统提出更多需求。

　　NE时代发现，比亚迪在2021年就宣布启动全面铅酸替代，全系车型将采用12V磷酸铁锂电池+BMS，DM-i混动先行。特斯拉在Model系列中改用12V锂电系统，更甚者在海外开始采用48V锂电系统。东风、吉利等传统车企、蔚小理等造车新势力，在20万元以上的智能电动汽车中逐步将铅酸电池切换为12V锂电系统。

　　这里其实涉及到一个成本前置还是后置的问题。若改用12V锂电系统，主机厂及终端用户需要提前承担切换费用。在行业极卷之下的今天，毋庸置疑将加大主机厂普及12V锂电系统的难度。若沿用铅酸电池，用户一两年就要更换一次蓄电池，不利于用车体验，最终也将有损主机厂的形象。

　　实际上，12V低压系统又能延续多久呢？智能化、网联化的进一步发展将导致整车电气负载日益增长。如果一直延续12V低压系统，过大的电流势必导致整车线束不断增粗，热损耗增加，车辆布置困难，重量增加，续航也会降低。为了解决整车竞争力，预计很多主机厂会加快技术与基础设施投入，逐步转向48V系统的研究与实践应用。对此，特斯拉极有发言权，不仅在海外率先完成48V系统的上车，还将相关技术文档发给各大主机厂。

　　当然，这是一个艰辛漫长的过程，使用48V系统意味着整车配件都要做出更改，其安全性和复杂性超出我们想象，供应链生态系统竞争格局重塑。当供应商没有足够规模支撑，没有动力开发研制此类部件，在很长一段时间内，单位零件成本会高于主机厂可承担的范围。而且，大多主机厂无法像特斯拉那样垂直整合，还是要依靠第三方零部件供应，需要平衡好短期成本和技术长期发展的问题。特斯拉之所以开放技术文档，同样是希望增加全球配套48V系统的零部件数量，依靠规模降本。

　　郑春阳认为，现在低压电系统的采购成本还高于传统铅酸，每家主机厂会根据自身车型规划的需求，选择性搭载。随着越来越多的车型完成切换，低压锂电系统可依靠规模优势降低成本，扫除大规模应用的障碍。因此，LBMS将会是一个稳健增长的过程。

　　智新控制预测，到2025年~2026年，所有主机厂将会逐步切到12V低压锂电系统。早在2020年完成产品布局的智新控制，已获取较多LBMS市场订单，以成为LBMS市场TOP3目标前进。

　　“在动力域和区域上，智新控制具有较强竞争力，产品线非常完整，是少之又少在动力控制、整车控制和车身控制都能做的零部件企业。”郑春阳表示。

　　动力域方面，以百万套分布式电控为基础，智新控制从客户需求、整车功能层面出发重新搭建软件架构，解耦功能模块，做到功能逻辑与算法层面深度集成，元器件同步降低约30%。2023年，在技术上，该企业持续投入打造ASPICE,功能安全，信息安全专职化团队，不断提升高精尖产品开发能力；在产品上，推出了动力域控PDCU1.0，2024年年初PDCU2.0已预研立项，将控制与电源深度集成，打造成本极致、装配极简的模块化方案。

　　车身域方面，为了满足客户整车智能化需求，智新控制将分离式的各类车身(BCM/PEPS/AC/座椅/门窗等)按照物理区域划分，与整车中央计算单元协同配合，已完成开发左/右/前区域域控ZCU。

　　需要注意的是，动力域的控制更注重安全，对时效达到毫秒甚至微秒级的要求。若在技术不够成熟的情况下，强行打开动力域，将之与车身域融合，将大幅降低其安全系数，增加驾乘人员的危险系数。因此，目前行业内动力域仍然作为强有力的域控单独存在，仅把对时效要求不高的热管理和VCU与车身融入进VDC和ZCU。

　　随着整车电子电气架构的进一步升级，除了智能座舱和智能驾驶两大域，其他车身控制功能、智驾系统的冗余控制全部集成到了VDC整车控制平台，形成了中央计算+区域网关的架构。

　　对主机厂来说，上层软件更能体现出差异化，基础软件和中间件可交由供应商集成，便于快速实现产品交付。经过多年技术积累，智新控制搭建完成整个软件架构，覆盖底层、中间件到应用层的开发能力，如成功开发具有自主知识产权的智新万象软件开发集成工具链，实现SOA软件架构应用，突破以太网、信息安全等新技术，并成功在多合一动力域控PDCU，区域域控ZCU和整车域控VDC上应用，为公司获取高端客户项目提供技术支撑。

　　在郑春阳看来，无论是多合一还是动力域，都是客户和市场需求下产生的新品类。不同客户根据不同车型定位，有的出于成本和技术难度的综合考虑选择不同部件组合集成，有的为了适应智能化架构做全域集成，这些都是必然的趋势，也都是智新控制的技术发展路线。“智新控制存在的唯一价值就是给客户创造价值，以技术与产品为同心圆，根据不同的客户项目需求，采取灵活的合作模式，将硬件、软件服务、工程制造能力赋能整车客户或者总成厂家，共同推动行业进步。”

　　介绍：NE时代（New Energy Times）是为新能源时代而生的汽车产业服务平台，致力于为新能源汽车企业发展提供一站式服务，聚焦产业媒体、研究咨询、会议活动等，以专业化的视角向行业输出深度洞察。